Una vez incorporada la Isla a la Corona de Castilla se prepararon y distribuyeron las tierras para el cultivo de subsistencia y el de exportación. Los primeros repartimientos de tierra para asentar colonos comenzaron en 1496, cuando se publica un bando concediendo la data general de tierra a todo aquel que viniese a poblarla. Con esta medida se potenciaba el poblamiento de la comarca lagunera donde existían buenas tierras para el cultivo de cereales.
Las mejores tierras fueron para los nuevos pobladores así como para los naturales que contribuyeron en la conquista. Por las datas de 1498 sabemos que Lope de Salazar adquiere el Valle de las Higueras, actual San Andrés, mientras que las otras zonas de rápida colonización, por su proximidad al puerto, fueron el Bufadero (Alonso de la Fuente y Fernando de Talavera), el barranco de Tahodio (Juan de Aguirre y Marcos Verde), Valle de Benijos, etc.
En el siglo XV las naos españolas, portuguesas y genovesas, acapararon gran parte del cabotaje entre las Islas y la Península. La actividad mercantil con el exterior se basaba únicamente en la venta de quesos y cueros, obtenidos del ganado vacuno traído de fuera y del caprino guanche; mientras que a través del tráfico interinsular, Tenerife recibía cereales y carne de las Islas Orientales a cambio de tejidos y utensilios metalúrgicos.
En el siglo XVI las relaciones comerciales se realizaban a través de la Casa de Contratación de Sevilla -fundada por los Reyes Católicos en 1503- lo que daba lugar a que la exportación de los artículos procedentes de las Islas (azúcar, frutos secos, vino y aguardiente) tuviesen que pasar por la mencionada ciudad andaluza; el monopolio sevillano sería suprimido por Real Célula de Carlos I, lo que eximió (1518) al puerto tinerfeño de pagar derechos sobre los productos exportados a Indias desde Canarias.
La paz de 1604 significó para el puerto de Santa Cruz la introducción en el circuito comercial británico, desplazando a los navegantes genoveses y andaluces. Los ingleses llegan por azar, y descubren un ámbito grato y acogedor, gentes tranquilas y amables, productos dignos de comerciar y unas posibilidades de desarrollo, que no vacilaron en aprovechar. A estos mercaderes de «al por mayor y vara» les sonrió la fortuna, pues el amplio solar despoblado que conducía al desembarcadero lo transformaron en el centro de sus operaciones mercantiles.
Con el fin de controlar todo sus negocios, construyen sus casas y almacenes en las calles de la Caleta y la Marina. Su presencia, cada vez más numerosa, facilitada por la corriente mercantil que se detectaba, trazaría las peculiaridades, modas y aficiones de la época, al tiempo que van a beneficiar el desarrollo económico, social y cultural de la Isla y el nacimiento de una floreciente industria, sin precedentes, en la que estos empresarios llevarían a cabo las inversiones necesarias para dotar a Santa Cruz de una infraestructura portuaria a base de gabarras y almacenes de carbón, tren de lanchas, aljibes flotantes y varadero.
El siglo XVIII comienza con la erupción del volcán Arenas Negras que inutilizó la rada de Garachico en 1706, lo que hizo que todo el tráfico se desviara al puerto de La Orotava; sin embargo, el apoyo del Cabildo y la eficaz protección del Comandante General Lorenzo Fernández de Villavicencio y Cárdenas, Marqués de Valhermoso, constituiría el respaldo definitivo al engrandecimiento del puerto y plaza, al trasladar la capitalidad de La Laguna a Santa Cruz.
Al implantar la exclusividad de nuestro puerto para el comercio con el exterior, el Marqués de Valhermoso lograba que ningún velero pudiese recalar en puerto insular alguno sin antes haberlo hecho en el de Santa Cruz, de tal manera que concentró la producción-exportación que antes habían acaparado las dos localidades norteñas, sirvió de base a las faenas de pesca y al intercambio con las demás islas.
Durante esta centuria, las relaciones mercantiles con América se mantuvieron, aunque con fuertes gravámenes y restricciones; por ello, y ante la pobreza en que se encontraba la Isla, se remitieron a la Corte en 1718 y 1768 sendos memorando. Ante esta situación se permite la ampliación de las exportaciones a cambio de enviar 50 familias a La Española, Montevideo y Florida. En 1778, Carlos III otorgó la libertad de comercio con Indias, hecho que repercutió positivamente en el Archipiélago, al implantar relaciones comerciales con las Colonias inglesas de Norteamérica, Boston y Filadelfia, con las que se intercambiaba nuestro malvasía por madera, bacalao, carne de vaca y de cerdo, calderas de hierro, alquitrán, etcétera.
También, aumentaron los negocios con Francia y pese a que sólo se le enviaba cochinilla, de allí recibíamos: muebles, candelabros, vidrios, paños, telas, seda, lencería, encajes, libros, sombreros, joyas, quincallas, armas, etc.
En el siglo XIX, ante la carencia de caminos y el mal estado de los existentes, el tráfico de cabotaje interinsular hizo las veces de red vial. Como el mar era la mejor carretera para abastecer a Santa Cruz, los comerciantes preferían traer los artículos de primera necesidad desde el Puerto de Las Nieves (Agaete); pero, al darse cuenta en Gran Canaria que las mercancías enviadas escaseaban allí, la Real Audiencia vetó las exportaciones.
A pesar de la competencia del vapor, los veleros isleños viajaban a Cuba cargados de cebollas, loza chasnera, vino, y diversos productos de la agricultura y artesanía; luego regresaban repletos de azúcar, tabaco, café y el fuerte ron antillano.
En esta centuria, los avances tecnológicos ocasionarían un espectacular aumento del tonelaje de los buques a vapor y de las mercancías transportadas por mar; por ello, el auge de las exportaciones, los servicios a los buques de escala y la expansión colonial, potenciaron al Puerto de Santa Cruz en las rutas trasatlánticas, beneficiándose de la mejora de su infraestructura y del abaratamiento de los fletes.
La gran actividad del puerto de Santa Cruz se duplica cuando, por Real Decreto de 27 de enero de 1822, la ciudad se convierte en capital de la provincia de Canarias, transformándose en el escenario y testigo de la vida pública, económica y política de la Isla, pues donde no hay prensa ni telégrafo, las noticias entran por el muelle, como único órgano de difusión de las crónicas de actualidad.
Las relaciones mercantiles con Gran Bretaña fueron muy importantes; el aumento de las importaciones de carbón galés desbancaría a las textiles; sin embargo, otros productos (abonos, jabón, objetos metálicos, etc.), seguían comercializándose en nuestra Isla, así como la importación selectiva de papas de semillas, las conocidas por su denominación inglesa: Up to date, King Edward y Royal Kidney, hizo que se destinase el 20% de la producción, llamada veranera, al mercado británico.
Sin embargo, la contienda hispano-norteamericana (guerra del 98) traería consecuencias negativas para Canarias, pues ocasiona el estancamiento del tráfico portuario, la caída del suministro de carbón y la atonía mercantil. El temor a una invasión americana, respondía a la existencia de un plan naval, consistente en conquistar el Archipiélago para convertirlo en base de operaciones contra la península. Un año después, con la llegada de la paz, la actividad vuelve al puerto y con ella todo un conglomerado de negocio para la Isla.
En el siglo XX, nuestro comercio recuperará un fuerte dinamismo a partir de la implantación del Puerto Franco, siendo escala obligada de los barcos que tenían como destino el continente africano, codiciado, en esos momentos, por las potencias europeas.
La hegemonía británica en el control del mecanismo portuario, ocupaba el 70% en la consignación, fletes, márgenes comerciales, seguros y prestamos. Tras el inicio de la contienda de 1914, las perspectivas de prosperidad se frustraron, pues la desorganización del tráfico marítimo y la carencia de buques que hacían escala en Santa Cruz, iban a provocar la primera gran crisis económica.
En 1915 los vapores reanudan paulatinamente sus escalas; Gran Bretaña recupera su hegemonía y nuevos países, Argentina y Portugal, pasan a protagonizar las importaciones de artículos de primera necesidad, carne y cereales. En 1917, las islas sufren de lleno el impacto de la guerra; la declaración de Alemania, de las nuevas zonas de bloqueo marítimo, y la presencia de submarinos en nuestras aguas, hizo que la navegación internacional se alejara, con las consiguientes pérdidas de las exportaciones y el detrimento de la actividad portuaria y servicios anexos. La continua elevación de los fletes hizo que las importaciones de tejidos, abonos, cementos, madera y carbón, sufrieran un descenso del 50 por ciento; y el comercio frutero, estrechamente vinculado a la consignación naviera, también fracasa, pues la ausencia de buques trae aparejado la escasez de fletes de retorno para Europa.
Reactivación
Con el término del conflicto el comercio experimenta una reactivación pero, cuando este período comenzaba a superarse, aparece la crisis financiera, el crack del 29. A partir del citado año, la pérdida de hegemonía en el mercado británico, sustituida por Francia y la Península, situará a nuestros cultivos ante una nueva dificultad que conducirá a la producción y exportación a una situación límite a partir de 1933; además, la gran competencia de otras áreas productoras de plátanos centroamericanas y africanas, introducen de nuevo la alarma en el sector exportador.
Con el estallido de la Guerra Civil Española (1936), el Puerto de Santa Cruz de Tenerife experimenta un descenso; sin embargo, gracias a la adscripción de Canarias a la zona nacionalista, se consolida la necesidad de trasladar a la Península importantes contingentes de productos agropecuarios. Durante el transcurso de la II Guerra Mundial (1939), la exclusiva dependencia del mercado inglés, la paralización del tráfico y del comercio internacional, ocasionarán nuevas dificultades, que traerán consigo el desánimo de algunas empresas extranjeras, que habían crecido al amparo del régimen de franquicias.
Con la llegada de la paz, la exportación frutera reanuda sus contactos exteriores; la papa y el tomate comienzan a recobrar los mercados tradicionales europeos, mientras que el plátano se dirige, cada vez más, al mercado peninsular. Este desarrollo general se traduciría en el puerto en una gran reactivación del tráfico internacional, el avituallamiento petrolífero y el movimiento general de mercancías y pasajeros.
Durante el denominado decenio bisagra (1950-1959) los intercambios con el exterior en comercio, remesas de emigrantes, flujo de capitales extranjeros y divisas de turismo, tendrán un protagonismo notorio en el desarrollo de la economía isleña.
Al llegar los años 60 comenzamos a vivir una fase de crecimiento económico, centrado en el sector servicios, pero otra nueva crisis a mediados de los 70, ahora la del petróleo, dejará sentir sus efectos negativos en nuestra economía.
En enero de 1986 España se integra en la Comunidad Económica Europea (CEE). Canarias entró al mismo tiempo que el resto del Estado español, por la fórmula del Protocolo 2, en la cual se respetaban algunas especificidades económicas y fiscales del Archipiélago.
Hoy, los 13 millones de mercancías que llegan al Archipiélago, lo hacen por el Puerto. Las islas, consideradas un territorio singular en su pabellón comunitario y un territorio ultraperiférico de la Unión Europea, poseen el carácter de avanzadilla en el Atlántico Sur, con relaciones históricas y comerciales relevantes, tanto con África Occidental como Iberoamérica. Por ello, aprovechando nuestra situación, a pocas millas del continente africano y en la ruta de los buques que unen estos puertos con los de Sudamérica, se pretende atraer un tráfico marítimo, denominado Sur-Sur y Norte-Sur, con la garantía de abaratar los costes del transporte, así como los plazos de entrega de la carga, a la vez que se intentarán captar los tráficos triangulares de mercancías occidentales que nos situarían como plataformas de conexión.
Por último, la creación de industrias dentro de la zona Off-Shore con vistas a la elaboración de productos manufacturados a partir de materia primas provenientes de los países africanos y sudamericanos, y que serían re-exportados a dichos países, incrementaría la actividad portuaria, ya que el 90% de la importación-exportación se realizaría por vía marítima.
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