LA LAGUNA Medio Ambiente TRANSPORTES Y COMUNICACIÓN

RSEAPT | Raúl Llamas: “Canarias lo tiene todo para ser líder de la transición al hidrógeno verde»

El ingeniero aeronáutico afirma que Airbus trabaja para tener un avión cero emisiones en 2035

EBFNoticias | 

Raúl Llamas Sandín, ingeniero aeronáutico y miembro del departamento de proyectos futuros de Airbus, afirmó, durante su intervención en el Ciclo Movilidad, Transporte y Descarbonización, organizado por la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Tenerife, en colaboración con la Fundación Cultural Canaria de Ingeniería y Arquitectura Betancourt y Molina, que “Canarias lo tiene todo para ser líder de la transición al hidrógeno verde».

El ingeniero recordó que “Canarias es una región ultraperiférica de Europa, es un archipiélago, con lo cual el transporte aéreo no es un lujo, es una necesidad económica y social y desde Canarias hay rutas a la mayor parte de Europa, alguna trasatlántica y rutas interinsulares, que son la savia de la economía de Canarias”.

Para Llamas, las islas son parte interesada en el desarrollo de la aeronáutica y está situada en una situación geográfica “en la que la energía viene del sol y del viento, que son las fuentes de energía limpia que más van a crecer en los próximos años y si nos movemos en una situación tecnológica en la que el combustible del futuro es el hidrógeno líquido, ese hidrógeno hay que producirlo donde se den la condiciones y en Canarias se dan”.

En su opinión, además de la situación geopolítica, en el archipiélago hay otras condiciones para que sea una región que contribuya a la evolución de la aeronáutica. “En Canarias se ha hecho investigación aeronáutica y mucha gente no es consciente. El Instituto Tecnológico y de Energías Renovables (ITER) tiene un túnel de viento, en el que se han realizado estudios de aerodinámica experimental y un superordenador, en el que se han hecho cálculos aerodinámicos computacionales”, aseguró.

Además, insistió en que ·el mundo aeronáutico “es consciente de que hay un túnel del viento aquí y un superordenador, hay universidades, hay centros tecnológicos y hay materia gris. Solo falta el compromiso y las ganas de empujar. Aquí se puede hacer esta investigación”.

Llamas, que hizo referencia a una información periodística sobre la creación de un hub para fabricar hidrógeno verde en Canarias, insistió en que las condiciones están aquí y volvió a animar “a los que tengan capacidad de hacerlo” a contactar con los socios que trabajan en la misma dirección para establecer colaboraciones en el marco europeo.

La descarbonización aérea

Según explicó, el impacto medioambiental de la aviación ha decrecido en los últimos 30 años. Los avances tecnológicos, como mejores motores, aerodinámicas, materiales, fibra de carbono… han permitido “disminuir 11 gigatoneladas de CO2 desde los años 90” hasta el inicio de la pandemia, que supuso una caída del tráfico aéreo de hasta un 60 % en algunos momentos. “La evolución prevista es que en el año 2050 las emisiones sean cero”, recordó.

El ingeniero considera este “un objetivo muy ambicioso, pero es el al que tenemos que aspirar si queremos mantener los Acuerdos de París en términos de incrementos de temperatura global”.  En este punto, apuntó que hoy en día la aviación está en torno a 1.000 millones de toneladas de emisiones de CO2 al año y la emisión anual de todos los volcanes activos es de 645 millones de toneladas. “No obstante, las emisiones de la aviación representan en torno al 2 % de todas las producidas por la humanidad”, apostilló.

Según Llamas, Airbus, líder mundial en aviación comercial, aspira a ser también el líder en la transición de la descarbonización del transporte aéreo y “tiene como primer objetivo construir el primer avión del mundo con cero emisiones en el año 2035”. Para ello ha puesto en marcha un proyecto de investigación y desarrollo denominado ZEROe.

Este proyecto está explorando “varias líneas tecnológicas y aborda, a su vez, todos los aspectos que influyen en el cambio climático, desde el diseño, mantenimiento, operaciones, infraestructuras, etc. Para lograrlo, está estableciendo colaboraciones con todos los sectores implicados en la aviación”.

La estrategia de descarbonización de Airbus se centra en la utilización del hidrógeno y combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), que es queroseno artificial, que se puede sintetizar utilizando, entre otras materias, aceite de producción biológica.

Otra opción que baraja es generar hidrógeno por electrólisis, “que sería lo que realmente nos daría garantía de cero emisiones y combinarlo con carbono atmosférico o de otras fuentes”. Indicó.  Sin embargo, para Llamas, el hidrógeno “no es una opción demasiado viable para los vuelos de largo alcance”.

Además del combustible, el proyecto ZEROe trabaja también en mejorar la aerodinámica, la eficiencia en la producción, las infraestructuras aeroportuarias y en acortar las trayectorias reales entre dos puntos. Además, de que se prevé comprar CO2, “que básicamente consiste en comprar bosques, que capturan CO2”, según explicó.

Respecto a la mejora de las infraestructuras aeroportuarias, dijo que lo esencial es que éstas permitan que se pueda utilizar hidrógeno, que “tiene restricciones complejas de almacenamiento”.

ZEROe está estudiando tres configuraciones: “Un tubo hélice, muy relevante para Canarias, para menos de 100 pasajeros, que contempla utilizar el hidrógeno líquido como combustible directamente quemado en las turbinas o usar células de combustible alimentadas por hidrógeno para generar electricidad, pero hay más opciones y se están estudiando muchas posibilidades”. Las otras dos configuraciones en estudio estarían movidas por motores de combustión de hidrógeno.

La elección del hidrógeno

Llamas aclaró que “la elección del hidrógeno se explica porque tiene cero emisiones de carbono, siempre que hablemos de hidrógeno verde, producido por electrólisis usando como fuente de potencia eléctrica energía renovables”. Sin embargo, reiteró que “el hidrógeno hoy en día no es viable, porque a nivel de operaciones e integración en el sistema del tráfico aéreo no es rentable, pero los costes de producción de hidrógeno verde van a decaer en cuanto aumente la producción de energía verde”.

Por otro lado, el factor favorable para el uso del hidrógeno es que tiene tres veces más densidad de energía que el queroseno. “Esto es muy bueno porque el avión llevará menos peso de combustible”, pero resulta complicado “guardar un combustible que requiere ser guardado a -250 grados celsius y varias decenas de atmósferas de presión en un avión; este es el mayor problema”, concluyó.

De otro lado, destacó que la accesibilidad al hidrógeno verde es “muy pequeña hoy por hoy, en torno al 1 % del que se produce, y la mayoría es hidrógeno azul, que se produce por descomposición de gas metano, gas natural, que contiene carbono, con lo que este proceso genera emisiones de CO2 a la atmósfera”.

Reducción paulatina

Respecto al SAF, indicó que, mientras se produce la transición a 100 % de hidrógeno, se pueden ir reduciendo las emisiones utilizando una mezcla de queroseno fósil con queroseno sintético. “Hoy por hoy la mayoría de los aviones de Airbus están certificados para volar con un 50 % de queroseno artificial y con esto se podría tener una reducción del 85 % de emisiones de CO2”, especificó.

Pese a que en 1988 ya voló con hidrógeno un avión ruso, el ingeniero aeronáutico hizo hincapié en que generalizarlo a toda la flota “requiere crear infraestructuras que permitan llevar el hidrógeno a los aeropuertos y almacenarlo y esto no existe” y añadió que la idea es empezar por los vehículos de los aeropuertos para ir generando la infraestructura y eso es lo que se va a hacer. “Ya hay convenios con varios aeropuertos para introducir el hidrógeno en los vehículos para aprender, generar infraestructura y logística”, dijo.

La investigación

El programa más importante de investigación aeronáutica de Europa, Clean Sky 2, dotado con 4.000 millones de euros, cuyo objetivo es reducir las emisiones a cero. Este programa cuenta, básicamente, con tres líneas de investigación: aviones pequeños de medio alcance, aviones regionales y helicópteros. En relación con los aviones grandes se ha enfocado en mejoras tecnológicas del vehículo para reducir las emisiones.

Un nuevo programa europeo, denominado Clean Aviaton, destina 12.000 millones de euros a la investigación aeronáutica. Según Llamas, “son cifras de mucha cuantía y representa posibles oportunidades para Canarias”. Este programa se plantea “reducciones del 86 % de emisiones en aviones de corte y medio alcance y del 90 % en aviones regionales en el año 2035”.

 

Añade un comentario

Clic aquí para publicar un comentario