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INFRAESTRUCTURAS | Joaquín Sabaté: «Hay que limitar el espacio destinado al automóvil en las ciudades»

El catedrático de Urbanismo de la UPB asegura que Tenerife ha superado ampliamente su capacidad de carga y debe adoptar medidas mucho más radicales

EBFNoticias |

Joaquín Sabaté Bel, arquitecto y catedrático de Urbanismo de la Universidad Politécnica de Barcelona (UPB), afirmó, durante su conferencia en el Ciclo Movilidad, Transporte y Descarbonización, que organiza la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Tenerife, en colaboración con la Fundación Cultural Canaria de Ingeniería y Arquitectura Betancourt y Molina, que «hay que limitar el espacio destinado al automóvil en las ciudades» y en relación al problemas de Tenerife aseguró que la isla «ha superado claramente su capacidad de carga, pero eso lo único que quiere decir es que, con mayor razón, debe adoptar medidas más radicales».

Vinculado a Tenerife donde residió muchos años, el catedrático, que analizó el futuro de la movilidad en las ciudades, señaló que el actual crecimiento «se produce en todo el territorio, donde se dispersa la actividad y la población y, por lo tanto, la movilidad se incrementa notablemente». Esto supone desafíos diferentes en distintas ciudades y «proyectar el territorio en tiempos de incertidumbre nos obliga a trabajar con diferentes escenarios, donde lo único estable es el cambio continuo». «Movilidad, medio ambiente, política de vivienda… son cuestiones absolutamente fundamentales para asegurar una mejor ciudad y, afortunadamente empiezan a estar cada vez más en la agenda pública, aunque muchas veces se abordan desde visiones sectoriales y lo importante es que se traten con una visión de conjunto», sentenció.

En este punto, aclaró que no es especialista en movilidad, ni en medio ambiente ni en política de vivienda. «Me he dedicado a aprender y enseñar urbanismo y a diseñar proyectos urbanos durante los últimos 50 años, por lo tanto, lo único que puedo explicar es algo de lo que he aprendido sobre movilidad en más de 200 planes y proyectos a diferentes escalas», afirmó.

Para hacerlo, utilizó como hilo conductor tres libros sobre movilidad especialmente útiles. El primero es Traffics in Towns, del británico Colin Buchanan, de 1963, cuando ya el incremento del automóvil estaba causando problemas considerables como deterioro ambiental, contaminación sonora y atmosférica, intrusión visual, etc. «Buchanan estudia el tráfico en  áreas urbanas y su principal conclusión es que de nada sirven las medidas parciales, ya que solo aplazan la crisis y su propuesta es afrontarlo en clave urbanística con principios muy simples, seguramente su principal virtud», afirmó.

Sin embargo, para Sabaté el mayor mérito de Colin Buchanan es demostrar que poniendo más vías, construyendo variantes, ampliando secciones, lo único que hacemos es generar una mayor demanda, que a su vez exigirá más variantes y más vías…

La otra referencia que citó es The Next American Metropolis, dedicado al desarrollo orientado al tránsito, el TOD por sus siglas en inglés, que parte de la premisa de que «si la movilidad es tan importante, conviene organizar las ciudades en función de la misma».

Según Sabaté, este libro es «tan sencillo que resulta ingenuo», pero explica muy bien cuáles son esos principios. De hecho, se dice que en Estados Unidos quedan muy pocos lugares complejos, multifuncionales y diversos, porque en la era del movimiento de masas todo son viajes, circulación y autopistas. Destacó que «hace unos años se hizo una encuesta muy amplia en Estados Unidos en la que se preguntaba a los americanos dónde se sentían más identificados, más a gusto. Frente a los pocos que contestaron que en su casa, en el club o el área comercial, la gran mayoría de los encuestados respondió que en su coche, moviéndose de un lugar a otro. El movimiento constante había cambiado su mentalidad suponiendo una importante crisis de  identidad del lugar».

Esta situación impulsó, entre otros movimientos, el denominado nuevo urbanismo, que propone «organizar una serie de piezas residenciales alrededor de paradas de transporte público, de tal manera que ninguna parte de este desarrollo residencial quede separada  más de un kilómetro de dicha parada y en cada una de ellas convivan residencias, empleos y dotaciones», explicó.

La movilidad, un derecho

El tercero de los libros que comentó es «un manual del siglo XXI, entre los varios libros publicados por Manuel Herce, un ingeniero de Caminos experto en movilidad». En el análisis de estos textos Sabaté destacó siete puntos, y, entre ellos, la movilidad como derecho ciudadano, el plantear una apuesta prioritaria por el transporte colectivo, pero también por impulsar  itinerarios a pie o por atender y regular formas emergentes de desplazamientos (bicicletas, patines, segways…), o defender un estricto control de los estacionamientos. Dejó para el final la intervención sobre el tráfico rodado y recomienda la necesidad de una visión global, que se    podría denominar un plan de movilidad.

En este sentido, opinó que «si la movilidad es un derecho universal y lo que se busca es eficiencia y abaratamiento de coste social y ambiental se deben favorecer modos alternativos de movernos». En definitiva, es importante cambiar el enfoque que tienen todos los estudios de movilidad que están pensados esencialmente desde la demanda.

El transporte suele exigir energía e infraestructuras para abaratar el coste del viaje y, por lo tanto, «priorizar el transporte pone el foco generalmente en los vehículos y  las infraestructuras; en intentar satisfacer la demanda sin cuestionarla nunca, sin pensar que  se podría plantear desde la oferta, intentando discutir los hábitos y los modos de

desplazamiento».

«Esto nos llevaría, a diseñar los planes desde una oferta ajustada y no para satisfacer una demanda individual sin límites, dejar de atender exclusivamente al coche, dejar de confiar la movilidad y los estudios de movilidad a los gestores de infraestructuras y no olvidar nunca el riesgo de exclusión social de personas con movilidad no atendida», afirmó Sabaté, quien sugirió «cuestionarnos además la distribución de las actividades, de los modos de desplazamiento, de los hábitos sociales y de la calidad del espacio urbano, que está estrechamente relacionada con la movilidad».

Citó como ejemplo el plan de vías de Barcelona de hace 35 años, que reconoció áreas  urbanas sensibles y evitó el tráfico en ellas; estableció redes específicas para diferentes tipos de movilidad; creó itinerarios peatonales para relacionar diferentes polos de atracción; diseñó una red de transporte colectivo competitiva frente al vehículo privado; creó una red de bicicletas y jerarquizó la red de vehículos…

Respecto a una buena red de transporte colectivo, el catedrático explicó que debe tener una cobertura amplia para competir con el automóvil, debe integrar diferentes tipos de transporte (tren, metro, tranvía, autobús…), debe ser clara y fácilmente legible, buscar la integración tarifaria, posibilitar su uso por pasajeros con dificultades de movimiento y planificarse de conjunto.

En cuento a los desplazamientos a pie, la conclusión es que «hay que ir bastante más allá de simplemente crear áreas peatonales» como, por ejemplo, diseñando recorridos acompañados de actividades que incentiven estos desplazamientos y vincularlos con elementos de interés urbano, espacios libres y dotaciones.

Otros modos de desplazamiento

Sobre una realidad ya iniciada hace décadas, unos talleres de la Universidad Politécnica de Barcelona propusieron un diseño de estos recorridos con diferentes motivaciones como paseos, ocio, comercio o ir a la escuela, «procurando secuencias visuales variadas de edificios, de vegetación, de mobiliario urbano, independizándolos, en lo posible, del tráfico rodado y que cubran toda la ciudad», según describió.

Otro modo de desplazamiento que consideró clave en las ciudades son los recorridos con bicicleta y ahora con patinetes eléctricos. «En Barcelona había una red de ciclovías, muy incompleta, por lo que desde los mismos talleres se planteó imprescindible mejorarla con sendas compartidas, pero independientes de los peatones. Se plantearon itinerarios que van cerrando circuitos, claros y concretos, siempre sobre unos 5 kilómetros, vinculados a redes de espacios públicos y «pensado que este es uno de los sistemas de movilidad que conviene potenciar porque está dando muy buenos resultados desde muchas perspectivas».

Sabaté también citó como cuestiones fundamentales el aparcamiento y la carga y descarga de mercancías. Se debe reconducir el aparcamiento en origen siempre que sea posible, restringirlo en superficie, y en áreas como en el centro histórico penalizarlo mediante el pago y la limitación horaria. Por otra parte, aboga por eliminar la carga  y descarga en el centro y, en lo posible, llevarla a la periferia. Además, propone exigir espacios de estacionamiento suficiente en los nuevos edificios para no sobrecargar el espacio público y, en los de carácter comercial o industrial prever zonas de carga y descarga dentro de la propia edificación.

«La conclusión fundamental es que hay que limitar el espacio destinado al automóvil porque tiende a ocupar todo lo que se deje ocupar; en el futuro es posible que en la ciudad central solo se permitan taxis, vehículos de distribución y eléctricos», aseguró. Se ha verificado que en la mayor parte de ciudades basta con un 30% de la superficie de calles para el tráfico rodado y eso significaría que  la superficie restante se podrían reutilizar para otras funciones y con otros modos de movimiento», apostilló.

En este sentido, insistió en que «debemos ser más ambiciosos y afrontar un plan global de movilidad que contemple diferentes modos de desplazamiento al mismo tiempo, priorice  el transporte público, itinerarios a pie y la fluidez y seguridad en la circulación rodada».

Desde su punto de vista, para desarrollar un plan de movilidad de «nuestras ciudades se debe empezar, obviamente, con «una diagnosis de las necesidades de cada grupo de población y de la capacidad de las redes actuales» y, a continuación, plantear escenarios de futuro».

Según describió, se debe analizar «la organización espacial de la ciudad y los usos que generan movilidad, la accesibilidad de la red para detectar qué calles son necesarias para una distribución más equilibrada del recorrido, la cobertura del transporte colectivo, la movilidad del peatón (anchura de aceras, obstáculos, falta de continuidad…) y la capacidad y características de la red viaria».

A partir de este análisis, se pueden «plantear actuaciones acotadas que deben estar basadas en varias premisas» como «una participación tan amplia como sea posible de la ciudadanía, la aplicación progresiva y flexible por fases que permitan ajustes e, incluso se pueden plantear medidas ambiciosas».

En este punto, señaló el caso de la disminución del volumen de tráfico logrado en Barcelona en los 80 gracias a la ejecución de las rondas, que desvió aquel tráfico que no tenía como destino final la ciudad. También citó el estudio sobre el Ensanche, donde se planteó «qué sentidos de circulación cambiar para que el tráfico no invadiera las calles de forma abusiva y homogénea». En este punto, aseveró que «si ahora se le ocurre a un conductor entrar en el  centro histórico de Barcelona sin conocerlo se dará cuenta que los propios sentidos de circulación tienden a expulsarlo» y así se ha conseguido «desincentivar cualquier tipo de tráfico no imprescindible que pretenda atravesar el centro.»

Las supermanzanas

Otra de las cuestiones que abordó durante su intervención fue el tamaño de la manzana y su importancia en el funcionamiento y la buena forma de la ciudad, una cuestión que «ahora está muy de moda en Barcelona». Sabaté hizo referencia a un estudio que realizó hace unos años sobre la buena medida de estos elementos urbanos y «qué hacer cuando las manzanas están absolutamente definidas».

Desde su punto de vista, una de las opciones es «agruparlas para que el tráfico no entre en su interior». Aquí, Sabaté se refirió al enorme debate que hay en Barcelona sobre las supermanzanas, «donde lo que estamos discutiendo es la posibilidad de jerarquizar con vías solo para residentes o solo para distribución y el tráfico rodado solo ocupe parte de los trazados».

El catedrático resaltó que si se aplicara en toda Barcelona se lograría una reducción de dos tercios de la longitud de las calles y casi la mitad de la superficie que ocupa hoy el tráfico, y en consecuencia se conseguiría «una reducción muy sensible de los niveles de contaminación sonora y ambiental.»

Sabaté aclaró que estas propuestas se están ensayando desde muchas instancias, valorando diferentes escenarios, estudiando su impacto y cómo afectará a la red y cómo se especializarán esas calles. Además, dijo, «se está planteando no solo a escala urbana, que sería absolutamente insuficiente, sino a escala metropolitana».

Finalmente, recalcó que lo que se está haciendo es aplicar lo que se ha aprendido durante más de medio siglo sobre movilidad. Acabó afirmando que «nadie ha dicho que sea sencillo, pero esta absolutamente convencido de la capacidad de las ciudades y de sus gestores para salvar las dificultades y que esas ciudades vuelvan a ser protagonistas de su destino».