FIRMAS

El avituallamiento de los barcos. Por José Manuel Ledesma

Aguada
Desde el siglo XVI se consideraba un deber prioritario asegurar la aguada a los navíos anclados en el puerto, los cuales no pagaban por este servicio. El preciado líquido se extraía, por medio de norias, en los pozos abiertos por el primer Adelantado en el barranco de Santos, actual calle de Domínguez Alfonso o de la Noria. Cuando el agua escaseaba se bajaba desde La Laguna, a lomo de cabalgaduras, en unos barriles de 480 litros de capacidad (pipas).

En el siglo XVIII, el servicio de aguada fue una preocupación constante para los Comandantes Generales pues revestía vital importancia para la ciudad, ya que su dinamismo económico estaba en íntima relación con el puerto; por ello, como el agua de los pozos y la que corría por los barrancos no bastaba para garantizar el abastecimiento de la población, más la aguada de los barcos anclados en la bahía, se recurrió a los manantiales del Valle de Aguirre, construyendo una atarjea de madera que discurría por el barranco de Tahodio y entraba en la población hasta la Casa del Agua – depósito situado a la altura de la calle del Pilar, junto al convento de Santo Domingo- y desde aquí se hacía llegar, también por canales de madera, hasta varias fuentes públicas entre las que cabía destacar: la de la pila de basalto que se colocó (1706) en el centro de la Plaza del Castillo y que le daría el nombre de la Plaza de la Pila (La Candelaria); la Fuente del Muelle, desde donde mediante caños se surtía a los navíos; y la del chorro de Santo Domingo.

 

Fuente de la Pila.

 

Como el deleznable material del que estaban hechas las atarjeas ocasionaba muchas pérdidas, en 1776 se sustituyeron por otras de barro cocido, enterradas en el suelo, por lo que el agua corría por primera vez por conducciones cubiertas.

Finalizadas las obras, se nombró Alcalde del Agua y a los barcos se le fijó unos derechos de aguada: cien reales de plata para cada embarcación que saliese para América; seis pesos por cada navío o fragata; cuatro pesos por los paquebotes, bergantines y goletas del comercio de fuera; y cuatro reales de plata a los barcos de las islas vecinas.

Tras fabricarse el muelle, en 1810, se instalaron caños de madera para el servicio marítimo, los cuales fueron destrozados por un temporal un año más tarde, por lo que hubo que trasladar la Pila del Muelle, desde la parte alta de la plaza homónima -en aquel entonces de la Constitución- a la huerta del Castillo de San Cristóbal, donde se colocó junto al muro, para dar agua a los barcos hasta 1844, año en que se desmontó, pues empezaba a funcionar la Fuente de Isabel II.

En 1830 comenzaron a realizarse dos túneles, un puente, un acueducto, y 9 Km. de atarjeas de mampostería desde el Valle de Tahodio a la Fuente de Morales, inaugurada en 1837 por el Ayuntamiento y la Junta del Agua, en agradecimiento a Francisco Tomás Morales por su contribución en la extracción y reunión de las aguas de Aguirre y su transporte hasta el barrio del Cabo, donde todavía está ubicada. En 1880 las canalizaciones se colocaron de tubería metálicas para facilitar la conducción del agua a 200 pipas por hora.
La figura, hasta entonces tradicional, del alcalde del agua, fue suprimida en 1869.

El servicio de aguada a los barcos estaba en manos privadas. La sociedad para el tren de aguada, fundada en 1888 por Ghirlanda, Cumella y Hamilton, poseía un depósito cubierto a espaldas de la Fuente de Isabel II y una conducción de agua hasta el muelle, con el fin de suministrar a sus 3 aljibes flotantes: Tulsa, Dorotea y Alicia, de hierro, madera y metal, de 18 Tn. y 77 pipas de capacidad, que realizaban su cometido abarloadas a banda y banda del buque. Con pitada corta, una por cada 50 toneladas -para distinguirla de la del carbón- solicitaban los barcos el agua que necesitaba.

Al instalarse una tubería (1913) a lo largo del dique-muelle Sur, para suministrar agua potable a los buques, quedaba establecido oficialmente un servicio de extraordinaria importancia para el puerto, como lo demuestra el hecho de que algunos buques nos visitan sólo para proveerse del preciado líquido.

La Autoridad Portuaria dispone de dos depósitos cubiertos, en el barranco de La Leña, de 6.000 y 2.000 metros cúbicos, con el fin de distribuir el agua a lo largo de la línea de atraque a través de 412 arquetas, con una capacidad horaria de 150 a 1.000 toneladas.
También los barcos pueden realizar la toma de agua en fondeo, con el aljibe flotante Tenerife, de 400 Tn. de capacidad, para lo cual se sitúa abarloado al buque bombeando 890 toneladas/hora.

Además, entre la dársena del Este y la Pesquera, el Ministerio de Obras Públicas y Medio Ambiente y el Gobierno de Canarias han inaugurado, en el año 2000, una planta desalinizadora que produce diariamente 18.400 metros cúbicos de agua desde los 8 pozos de 30 m. de profundidad donde se encuentran bombas sumergibles encargadas de enviarlas hasta la estación depuradora para la filtración
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Carboneo
En el siglo XIX, la rada santacrucera, situada estratégicamente en una encrucijada marítima, se convirtió en una de las mayores estaciones de carboneo del mundo, abastecida con el combustible de la época, procedente de Gran Bretaña, que era de importación y libre comercio.

Los primeros vendedores (1811) Virgilio Ghirlanda y Juan Cumella poseían, en las proximidades de la batería de San Pedro –principio de la calle de La Marina-, carboneras con sus muelles y depósitos flotantes desde los que se encargaban de llevar el carbón hasta el flanco de los barcos fondeados.

En los tradicionales fondeaderos, primero en veleros y luego en los clásicos colliers -vapores carboneros de bandera británica- se efectuaban las faenas de descarga; por las planchas de madera, colocadas a banda y banda, resbalaba el Tyne, el Clyde o el preferido Cardiff -carbón galés de poco humo y mucha fuerza- que en cascada caía en las hondas calas de las gabarras carboneras, panzudas y negras; luego, siempre a rastras de los remolcadores, dichas embarcaciones iban hasta los muellitos de las empresas importadoras, donde las vagonetas tiradas por mulas se encargaban de llevar hasta los almacenes de construcción sólida que habían sustituido a los primitivos galpones de madera.

Cuando esta operación había terminado, otra vez en las bodegas de las gabarras, iban hasta la banda de los trasatlánticos -los clásicos liners- quienes con anterioridad habían indicado, con pitadas largas, las toneladas precisas de carbón (cien por cada pitada). El relleno de carboneras se realizaba siempre en mar abierta -carboneo a la burra- tareas duras de paleros y fogoneros, en la que había que tapar con lonas los botes y cubiertas de paseo con el fin de evitar que las nubes del negro polvillo ensuciara el barco.

El primer barco de vapor de doble rueda y 8 nudos de velocidad que, el 7 de enero de 1837, rellenó carboneras en Santa Cruz de Tenerife fue el Atalanta, de bandera inglesa, procedente de Falmouth, de donde había salido una semana antes; después de reparar averías, hacer la aguada y tomar víveres frescos, partió hacia Bombay con cien pasajeros. Dos meses más tarde arribó su gemelo, el Berenice, que hacía la misma ruta; ambos vapores iban destinados a cubrir el servicio regular de correos entre los puertos de la India y el Istmo de Suez. Por estas fechas, también se le proporcionó combustible al Lusitania, primer crucero de turismo que vino a las Islas.

En 1850 Gran Bretaña empezó a comercializar con Costa de Marfil y Nigeria para proveerse de exóticas mercaderías que luego se expedían desde la Metrópoli. Con el fin de repostar la fuerza de sus calderas, los viajes -de seis meses de duración- tenían que tocar, tanto a la ida como al regreso, los puertos canarios. De esta manera, el puerto se convirtió en una estación de carboneo de primer orden mundial, desde 1860 hasta la desaparición de los buques de vapor (1926).

Grúa de carbón.

Todo el carbón ofertado en el puerto tinerfeño procedía de Cardiff (Gales, Gran Bretaña), dado que los bajos fletes existentes entre los dos países hacían su coste inferior al Asturiano, y además, era el apropiado para la navegación a vapor, ya que proporcionaba mayor número de calorías. Según datos obtenidos en Cardiff, el 52 por ciento de las exportaciones del año 1901 fueron para los dos puertos canarios.

El trasiego del carbón se efectuaba con rapidez y eficacia, incluso de noche, aspectos decisivos ante la competencia existente, los remolcadores se encargaban de conducir a las gabarras y abarloarlas a los vapores fondeados que previamente habían demandado el preciado combustible; para ello, las compañías disponían de una mano de obra barata, los llamados trabajadores de la carga negra, que cobraban el jornal sólo cuando había barco y además tenían que estar a las órdenes para cuando éste llegara.

La operación de carga y descarga se realizaba a brazo o en vagoneta volcable, lo que originaba una nube de polvo negro que se les depositaba en la piel y los pulmones; así y con el fin de solicitar mejores condiciones de trabajo, los estibadores, cargadores y lancheros, protagonizaron una huelga (1901) que propició la pérdida de un tercio del movimiento de buques, obteniendo, sin embargo, el derecho a fiscalizar las toneladas trasegadas y la supresión del trabajo durante la noche.

Para llevar a cabo el suministro a los buques se le autorizó a distintas compañías a levantar almacenes con sus muelles en las playas de Ruiz, La Peñita, San Antonio y Los Melones, del actual muelle de Ribera. La empresa Tenerife Coaling Company Ltda. Hamilton es la primera que se traslada (1876) a ambos lados de la desembocadura del barranco de Valleseco donde construye almacenes y muelle de carbón con capacidad para 5.000 Tn.; trae desde Londres 12 gabarras, rieles, vagonetas, básculas, etc…, formando una industria modelo para la época.
La empresa Cory Hermanos, una de las más importantes firmas inglesas, tuvo su muelle y magnifico almacén en el lugar que ahora ocupa el recién inaugurado edificio de Maphre, y que al ampliar la calle Imeldo Serís, hasta su enlace con la Avenida Marítima, sería derruido, por lo que tuvo que desplazarse a Valleseco -ahora Cory Brothers- donde levanta tres galpones metálicos -de geométrica arquitectura- y muelle, que todavía perduran. A continuación de las dos industrias citadas se encontraba la empresa alemana Depósitos de Carbones de Tenerife.

El conjunto formado por los muelles, naves industriales y varaderos de gabarras de las empresas Hamilton y Cía., Cory Brothers y Depósitos de Carbones de Tenerife, así como los almacenes y casetón de maquinaria, fue declarado (setiembre 90), por la comisión permanente del Patrimonio Histórico de Santa Cruz de Tenerife, bien de interés cultural en la categoría de sitio histórico, dado que es el único tramo de fachada marítima que conserva, en su estado originario, la estampa y los elementos representativos de una de las etapas más entrañable de la Historia del Puerto y de la Ciudad de Santa Cruz de Tenerife.

Los almacenes carboneros de la Elder Dempster, situados cerca de la desembocadura del barranco de Tahodio, eran cuatro grandes naves a dos aguas que, con su pequeño muelle con grúa, abastecían las numerosas escalas de los vapores consignados por la propia naviera que, procedentes del Reino Unido, iban hasta el Golfo de Biafra.

Bunkering
Las importantes ventajas que presenta el Puerto de Santa Cruz de Tenerife, como escala para suministro de buques en los tráficos atlánticos, son debidas al amplio y seguro antepuerto para fondeo y la existencia de diversas factorías.

En 1959, CEPSA instala en Jagua seis depósitos para el suministro de combustible líquido a los buques; desde la bomba de alimentación, las tuberías van alojadas en canales de fábrica a lo largo de los muelles, donde, cada 40 metros, se dispone de bocas (arquetas) para la toma.

En 1990 se sitúan en La Jurada las factorías B.P. y DUCAR, las cuales, modernamente automatizadas, disponen de medios técnicos y humanos que realizan, con gran seguridad, las operaciones de recepción y entrega de combustible. Dotadas de un sistema de calefacción por fluido térmico, les permite manejar los más pesados combustibles y efectuar simultáneamente varias operaciones a través de tuberías de 14 pulgadas de diámetro.

Hoy los barcos cisternas, con una capacidad de 400 a 4.000 Tn. de fuel oil, diesel y gas oil, están especialmente diseñados para el servicio de bunkering, garantizando la entrega a flote, con seguridad, rapidez y eficacia a todo tipo de buque, atracado o fondeado, a un ritmo de 600/1.000 Tn/h.

La barcaza Spabunker I de CEPSA, puesta en servicio en 1983, capaz de llevar 4.000 Tn. de fuel y 1.000 de gas oil, suministró en el año 1994 a 568 buques con un total de 415.508 Tn. Otras barcazas son Acentejo de Navalinca, Hespérides de Dukar, Adeje… El reciente acuerdo, alcanzado entre los prácticos, consignatarios y falúas, de ofertar un precio único para todas las operaciones así como la supresión de la tarifa portuaria por fondeo en el antepuerto y el atendimiento al cliente las 24 horas, han potenciado, con un incremento apreciable, un negocio clave para nuestra economía.

En 1995, el mayor barco que fondeó en el antepuerto, para suministrarse de 6.900 toneladas de fuel por barcaza de CEPSA, fue el petrolero británico Lampas, de 351,42 metros de eslora total, 55,45 de manga y 22,38 de calado máximo.