FIRMAS

La primera dársena del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Por José Manuel Ledesma

Puertas de entrada al puerto santacrucero en 1863.

 

Muelle Sur

El 3 de enero de 1822 el Puerto de Santa Cruz de Tenerife pasó a denominarse Puerto y depósito de primera categoría y, al suprimirse el Consulado de Mar y Tierra (1829), la gestión administrativa fue asumida por la Junta de Comercio, la cual, al darse cuenta de que el muelle era insuficiente a las necesidades mercantiles y a la concurrencia de buques, encargó a Pedro Maffiotte, celador interino de Obras Públicas, que estudiara los sistemas de construcción empleados en los puertos del Sur de Francia y Argel; a su regreso, introduce una técnica consistente en formar un dique a base de prismas de cemento, arrojándose el primero el 10 de febrero de 1847, en presencia de una gran multitud que invadía el muelle.

En el mes de julio, el Gobierno designó para dirigir las obras al tinerfeño Francisco Clavijo y Pló, primer Ingeniero Civil. Clavijo, desaprobando el proyecto anterior de Maffiotte, planeó un muelle capaz para veinte buques de 800 a 900 toneladas que fue elevado a la superioridad el 17 de junio de 1848 y aprobado por la Junta Consultiva de Obras Públicas el 27 de noviembre del mismo año, comenzando su ejecución el 26 de septiembre de 1849.

Como la Real Orden de 5 de julio de 1852 había declarado a Santa Cruz Puerto de interés general, Clavijo tuvo que volver a formular otro proyecto, aprobado en 1864, por el cual se añadirían dos tramos más a la obra primitiva (137,15 metros), formados por un codo de 88,85 metros, que facilitaba la formación de un ángulo hacia el NE y un trozo de 76,85 metros, con lo que comenzaba el muelle a tomar la dirección E.NE; no obstante, el abrigo del puerto seguía siendo malo y los fondos permanecían sin limpiarse, de modo que los buques continuaban fondeando en la bahía y el trasbordo de personas y mercancías se realizaba por el nuevo desembarcadero de viajeros denominado Los Platillos a través del tren de lanchas.

Por Ley publicada en la Gaceta de Madrid, el día 8 de mayo de 1880, el ilustre hijo de Tenerife, Feliciano Pérez Zamora, representante en Cortes y Consejero del Estado, conseguiría para Tenerife la declaración de Puerto de interés general de segundo orden.

Al aumentar el tráfico mercantil, el mismo muelle tuvo que servir de almacén, produciéndose una situación de agobio, pues la parte que se había destinado como descargadero estaba ocupada por comerciantes y consignatarios que no disponían de depósitos propios; de igual forma, los carros y camiones circulaban a su libre albedrío, dado que la administración portuaria no intervenía en estas cuestiones, sino que únicamente lo ofrecía como base para las operaciones marítimas.

En 1881, Juan de León y Castillo terminó el muelle alto del Dique Sur, ensanchó la parte construida del muelle bajo del referido dique y lo prolongó 714 metros más. En 1892 el Ingeniero de Caminos Eugenio Suárez Galván redactó un proyecto de ampliación, con el que se obtenía una superficie abrigada a toda clase de vientos, a la vez que modificaba el perfil del trozo primero del Dique del Sur convirtiéndolo en muelle

En 1902, terminadas las obras de la primera parte y muy avanzada la construcción de la segunda, un violentísimo temporal del Nordeste destruyó gran parte del muelle, derribando 51,24 metros de dique y quebrando los otros tramos que quedaron en situación de inminente ruina, a la vez que destrozó gran número de gabarras y embarcaciones menores. Al hacer la reparación (1916) el mismo ingeniero elevó un informe en el que propone convertirlo en muelle de 545 metros, desviándolo en la dirección Nordeste para ganar superficie abrigada.

En 1913, en la parte baja de la segunda alineación se construyó el desembarcadero de viajeros La Marquesina, formado por cuatro escalinatas de sillería, de las cuales, dos daban acceso directo a una cubierta a cuatro aguas, sustentada por ocho finas columnas de hierro fundido en moldes. Contiguo a estas escalinatas se colocó un pescante, movido a mano, para el servicio de equipajes.

En 1921, el entonces Jefe de Obras Públicas, Prudencio Gualdalfajara, viendo el continuo desarrollo que iba tomando el puerto en el comercio y la navegación, sentó las bases para la construcción definitiva del puerto, pero sería Pedro Matos Massieu quien, en 1923, redactaría el proyecto donde preveía un muelle de 2.196 metros de largo; el ancho pasaría de 10 a 21,5 metros, con lo que dejaría de ser dique y comenzaría a llamarse Muelle Sur.

Con esta ampliación, se dispondrían de 6 m. para el tránsito de vehículos, 14 m. para las operaciones de carga-descarga, 1,5 m. para acera y 2 m. para el parapeto -éste último con locales de oficinas en su interior-, así como un delicioso paseo sobre el malecón. El muro de atraque, con un calado de 12 m. lo hace utilizable por los grandes cruceros de turismo, dado que su profundidad es de 40 m. y la anchura de borneo es de 500 m.

En 1951 quedaría terminado con el proyecto de Miguel Pintor González alcanzando entonces 1.598 m. de largo, de los que 247 m. forman el muelle de Enlace, todo con 10-12 m. de calado.

En la actualidad en el muelle Sur atracan los cruceros de turismo, tiene su base de operaciones el remolcador de Salvamento Marítimo, y dispone de un espacio reservado para la marina de guerra, tanto española como extranjera.

 

La avenida de Anaga en 1965.

Muelle norte

La construcción del Muelle Norte se debe al ingeniero Prudencio Guadalfajara (1909) con la intención de que fuese un contramuelle que formase dársena con el Muelle Sur y con la ribera.

El muelle Norte se construyó en el inicio de la antigua carretera de San Andrés, actual Avenida de Anaga; al principio formaba una sola alineación de 222 m. de largo y 40 m. de ancho pero, al terminarse el muelle de Ribera, quedó reducido a 103 m.

El muro de atraque, por el lado de la dársena, tiene 8 m. de calado y está constituido por una hilada de bloques que descansan sobre sacos de hormigón. Debido a la sedimentación producida por los arrastres del barranco de Tahodio, que desemboca por su parte Norte, y haberse elevado su fondo, en el primer cuarto de siglo XX sólo sirvió para atracar pequeñas lanchas.

En su origen se utilizó para el desembarque de explosivos, por lo que se le dotó de dos grúas de vapor. Durante los años 1980-2005 sirvió de estación a los Jet Foil de Trasmediterránea. En su punta y desde un mirador, dejado al efecto, nos adentramos en la Dársena de Anaga y presenciamos una bella panorámica de todo el complejo portuario y de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife. En él se encuentra la base de los Prácticos.

Muelle de Ribera
La idea del muelle de Ribera la tiene Prudencio Guadalfajara en 1904, pues siempre había sido ribera y playas (Ruiz, La Peñita, San Antonio y Los Melones) donde a principios de este siglo existían una serie de diminutos muelles de servicio, costeados y utilizados por distintas empresas, que mantenían con las gabarras la intensidad del tráfico entre la orilla y el fondeadero.

El Muelle nace como consecuencia de las peticiones formuladas por varios particulares para construir depósitos de mercancías, ganando terrenos al mar; el proyecto fue presentado por Miguel Pintor González en 1943 y las obras comenzarían a realizarse ocho años más tarde, terminándose, las distintas alineaciones de que consta, en 1960, 1963 y 1982.

Al reducir su anchura de borneo a 450 metros hubo que aumentar la superficie navegable; para ello se trajo la draga holandesa autopropulsada Charang, con tripulación china, que al no resultar efectiva se sustituyó por la Adrianus, con cucharas tipo Prietman. Al dragar y profundizar la dársena se obtuvieron, de las 53 hectáreas con que cuenta, 46 con calado superior a los 8 m.

También, se hicieron tres niveles o alturas desde la Avenida Francisco La Roche hasta el mar, con lo que se consiguió una gran explanada donde se encuentran: la Estación Marítima, el aparcamiento para embarque en los ferries de Trasmediterránea y Fred Olsen, los almacenes abiertos (tinglados), los depósitos francos y de mercancías, los almacenes frigoríficos y al retrancar los almacenes cerrados, ha quedado en su lugar un amplio aparcamiento para los contenedores frigoríficos.

Esta zona es, además, sede de distintos organismos relacionados con el puerto: Asociación de cosecheros exportadores de tomates (ACETO), inspección de mercancías (FITO, SOIVRE).

En la actualidad, el Muelle de Ribera está compuesto por el muelle de pasajeros (269 metros) -donde atracan los cruceros de turismo y los ferries-, el muelle frutero (426 metros) y el muelle de mercancías en general (412 metros) como madera, bobinas de papel, abonos, etc…

Posee una rampa móvil y otra fija para las operaciones de los ferries y los barcos ro-ro y recientemente (1994) se ha construido un «tacón» para el atraque simultáneo de dos ferries o ro-ro.

 

El muelle Sur lleno de barcos atracados.

Muelle de enlace

El Muelle de Enlace, frente a la Plaza de España, es hoy una gran superficie formada por los espaldones de los muelles de las dársenas de Anaga y los Llanos. Durante muchos años fue el corazón de las actividades mercantiles del puerto y el centro de reunión de los cambulloneros de la ciudad, de los obreros de la carga blanca y de los guachimanes portuarios.

En sus aledaños se encontraba la Guardia Principal, la Comandancia de Marina -construida en 1864 y reedificada en 1897-, y el edificio destinado a Capitanía del Puerto, donde los Prácticos tenían su oficina; a continuación se levantaba un pequeño edificio destinado a la Dirección de Sanidad Marítima, al que le seguía la pescadería, fabricada en 1865 a expensas de los matriculados -tal como decía una lápida colocada en la fachada- y la casa del torrero de la farola (1861); luego aparecía el único tinglado existente para la custodia de efectos y mercancías, que había sido adquirido (1861) por la Junta del Puerto al Consejo Provincial de Fomento y arrendado en su mayor parte a la Sociedad del Tranvía de Tenerife con el fin de servir de estación entre los años 1901 y 1957 y conectar a multitud de personas y mercancías con La Laguna y Tacoronte.

También, existían algunas casetas de las compañías fruteras, de comisiones, de transportes y de las agencias de aduanas, así como la cantina La Marquesina bajo los muros del muelle alto.

Como dato curioso citaré que, frente a la alameda del Duque de Santa Elena, la Junta del Puerto realizó (1910) un evacuatorio subterráneo, con servicio para señoras y caballeros, al que se le llamó «Kiosco de necesidad de pago».

A la entrada del muelle se encontraban los almacenes de efectos navales y otras mercancías de José Ruiz de Arteaga, realizados (1868) por una casa fundidora de Sevilla y que permanecieron en pie hasta 1932, siendo la primera vez que, en esta Capital, aparece el hierro en la estructura de un edificio. Los citados almacenes prestaban un gran servicio a la navegación, pues en ellos se podía encontrar de todo lo necesario para aparejar y reparar un barco. En la planta baja albergaba la casa de baños las Delicias (Baños de Ruiz), dotada de 27 cuartos con bañeras de mármol y llaves de agua fría y caliente, donde se recibían baños de mar y de tina.

El arranque del Muelle Sur, actual Muelle de Enlace, mantuvo atracado durante una década (1962-1973) a la central flotante Nuestra Señora de la Luz, que con sus 9 MW de potencia nominal ofrecía el 30 por ciento del total energético que necesitaba la Isla. Este antiguo destructor de la Marina de los Estados Unidos llegaría a ser un elemento familiar dentro del paisaje santacrucero. El mismo lugar fue, entre los años 1982 a 1992, una improvisada estación del Jet Foil y por lo tanto el eje principal del tráfico de pasaje interinsular.

Dos testigos de la historia del puerto se encuentran en este muelle: La Farola del Mar y La Marquesina, ambas recién remodeladas y colocadas aproximadamente en su lugar de origen. Muy pronto podremos observar el impacto de bala de cañón, ocurrido en 1797, durante el ataque de la armada británica, al mando del contralmirante Horacio Nelson,

Piedra para la escollera
Como el fondo de la rada es la prolongación de las escarpadas laderas que emergen de las aguas, los técnico se encontraron, a pocos cientos de metros de la costa, con sondas de cuarenta metros que imposibilitaban la construcción de diques en la posición, dirección y extensión necesarias para lograr la gran superficie abrigada que debiera ofrecerse a la navegación mundial; por ello, las piedras constituyeron la única materia prima para hacer el muelle.

La escollera se iba formando con piedras de distinto tamaño, mientras que con las de mayor volumen, cortadas por los maestros cabuqueros, se levantaba la supraestructura. Este material comenzó a extraerse (1860) de la cantera cercana al muelle, frente a la batería de San Pedro, siendo transportada en vagones tirados por animales, por lo que se tuvo que nivelar la calle de La Marina para permitir la instalación del ferrocarril. Cuando ésta se agotó, hubo que ir a buscarla al Morro de la Altura, por encima de Paso Alto, lo que dio lugar a la prolongación del tendido ferroviario.

Para agilizar el transporte y aumentar el volumen de material disponible, se abrió (1890) la tercera cantera en La Jurada (Valleseco), llevando hasta ella la línea férrea -ahora de tracción mecánica- mediante la locomotora Añaza, que había llegado al Puerto de Santa Cruz de Tenerife el 10 de Octubre de ese año. Se calcula que dicha máquina, en su constante ir y venir desde la montaña de la Jurada al Muelle Sur transportó en sus vagonetas repletas de escombros, más de medio millón de metros cúbicos de piedras.

Como la carga por medio de vagones resultaba costosa e insuficiente, se optó por el transporte marítimo, para lo cual se fabricó (1904) un muelle embarcadero en la Jurada, que con una flota de gabarras trasladaban las piedras de la citada cantera hasta dejarlas caer en las profundidades marinas. Este servicio, que haría crecer rápidamente el Muelle Sur, fue clausurado por orden judicial (1974) al haber destrozos en las casas colindantes de Valleseco.

Paralelamente a los trabajos que se estaban realizando, la Junta de Obras construyó una fábrica de prismas de cemento en Ventoso y dos hornos de cal en la desembocadura del Barranco de Tahodio, a la vez que realizaba, en sus propios laboratorios, los ensayos de nuevas mezclas con el fin de sustituir el cemento Portland por las puzolanas de la Isla.

La cal, para hacer la argamasa con la que se unían los bloques, estaba formada por nueve partes de cal grasa de Fuerteventura y una parte de cemento Portland artificial; a partir de 1898 se aprobó la variación de mezclas de los hormigones empleados en las obras portuarias, sustituyendo el hormigón hecho con la cal llamada medianamente hidráulica por el hormigón de cemento Portland.

 

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